EDITORIALE, COMENTARII, ANALIZE, Auto

Solutii alternative la A3 Comarnic – Brasov

Autor: Mihai Alexandru Craciun

Blogul Construim-Romania.ro

 

(Aceasta este partea a doua a articolului „A3 Comarnic-Brasov; punct si de la capat”. Prima parte poate fi citita aici)

 

Și dacă n-a fost să fie autostradă, care sunt alternativele? În comunicatul din 18 iunie CNADNR a anunțat trei soluții menite să compenseze lipsa A3 Comarnic – Brașov și să rezolve sau măcar să atenueze pe termen scurt problema traficului rutier pe Valea Prahovei. Numai ca dintre cele trei soluții propuse, două n-au nici o noimă și înseamnă doar bani publici risipiți. Și nu puțini! Asta în vreme ce rețelele naționale de transport gem de lipsa finanțării lucrărilor prioritare.

 

Capetele A3 Comarnic – Brașov, o fantezie costisitoare

Prima măsură anunțată de CNADNR este demararea încă din acest an, cu finanțare de la bugetul de stat, a construcției tronsoanelor de capăt ale A3 Comarnic – Brașov. Este vorba despre 6 km de autostradă de centură a Comarnicului, respectiv de 9 km de autostradă între Râșnov și Cristian. Ambele tronsoane sunt însă complet lipsite de sens și n-ar fi altceva decât o risipă costisitoare. Un „Mircea, fă-te că lucrezi”, doar că mult mai scump. Cam de 100 milioane de EUR.

Fără discuție, este imperios necesară o centură ocolitoare la Comarnic. Însă asta nu înseamnă că e nevoie de un tronson de autostradă cuprins între un drum național cu două benzi pe sens prin mijlocul unei localități (Nistorești) și un sector de drum național cu o singură bandă pe sens. Pentru că nici unul dintre respectivele sectoare de drum național nu poate asigura traficul minim necesar pentru o autostradă, față de care ambele au o capacitate net inferioară. Este o imposibilitate strict fizică. Și atunci de fapt ar fi vorba de a construi un tronson de autostradă care ar rămâne complet nejustificat pentru foarte mulți ani, adică de o nouă risipă.

A3_parteaII_1

 

A3 Comarnic – Brasov, tronsonul Rasnov – Cristian

Cu atât mai inutil ar fi tronsonul de autostradă A3 Râșnov – Cristian, care nu e nici măcar pe ruta vreunui flux major de trafic. Și mai mult, nici măcar nu poate atrage fluxurile de trafic existente de pe rutele dinspre estul și nord-estul Ardealului, adică din nordul și nord-estul Brașovului spre Ploiești. Pentru că, în funcție de origine, modificarea fluxului de trafic pentru a utiliza noua autostradă Cristian – Râșnov ar presupune un ocol de 10-20 km, în condițiile unei distanțe directe pe Centura Brașov și pe DN1 până la Predeal de doar 25-30 km. Iar la „beneficiul” unui parcurs cu 25-50% mai lung s-ar adăuga și traversarea spre Predeal pe DN73A pe la Pârâul Rece, un drum național net inferior DN1 Predeal – Brașov, cu o platformă a drumului mai îngustă și cu mult mai multe serpentine în ac de păr față de urcarea de la Timișu de Sus spre Predeal.

A3 Râșnov – Cristian n-ar folosi nici măcar unei eventuale rute turistice secundare dinspre București spre Poiana Brașov, întrucât urcarea alternativă spre Poiana Brașov începe chiar din Râșnov, deci înainte de eventualul tronson de autostradă. La fel, autostrada n-ar folosi nici traficului turistic din zona Bran – Moeciu, în abruptă creștere de popularitate în ultimii ani, pentru că de asemenea, fluxul principal de trafic turistic este dinspre București, adică înainte de Râșnov. Așadar singura utilitate a acestui tronson de autostradă ar fi și ar rămâne pentru mulți ani aceea de o extrem de scumpă ocolitoare pentru Râșnov și Cristian, utilă doar traficului local și traficului tranzit de pe ruta Pitești – Brașov, ambele cu valori reduse.

Prin urmare, construcția de la bugetul de stat a celor două capete din A3 Comarnic – Brașov în absența restului autostrăzii ar fi o totală risipă, în contextul unui buget care nu ne permite nici măcar construcția autostrăzilor prioritare și cu adevărat importante pentru România.

 

DN1M (?) Câmpina – Săcele, un non-sens de 120 milioane de EUR

O altă soluție alternativă propusă de CNADNR și susținută de fostul Ministru Ioan Rus este preluarea de la Consiliul Județean Prahova la compania națională a DJ102I, Câmpina-Săcele, doar parțial pavat, și transformarea lui în drum național ca rută alternativă pe direcția Ploiești – Brașov. Un eventual DN1M(?) n-ar avea nici o utilitate pentru traficul turistic de pe Valea Prahovei, ci doar ar oferi o alternativă traficului de tranzit dinspre Ploiești spre Brașov. Care însă, așa cum o arată cifrele care au dus la eșecul concesiunii A3 Comarnic – Brașov, nu prea există.

DJ102IDe fapt traficul de tranzit Ploiești – Brașov este atât de redus, încât dacă se elimină traficul turistic, DN1 Ploiești – Brașov este la nivel de serviciu B. Adică un drum utilizat la capacitate și flux normal, așa cum este în zilele lucrătoare. Cui îi folosește o alternativă la un drum cu nivel de serviciu B (DN1), dublat deja de un drum național la nivel de serviciu A (DN1A), adică pustiu în cea mai mare parte a timpului, mai ales între Vălenii de Munte și Săcele?! DN1M ar fi pustiu și el cel puțin șase zile pe săptămână, dar ar trebui întreținut 365 de zile pe an. Ceea ce include și deszăpezirea timp de cel puțin patru luni anual, dat fiind că vârful de traversare este situat la 1300 m altitudine. Asta după ce în el se vor fi investit circa 120 milioane EUR, pentru că upgrade-ul DJ102I înseamnă practic desființarea drumului județean și construcția în locul lui de la zero a unui drum național complet nou, capabil să suporte tranzitarea, fie ea și ocazională, a autotrenurilor.

Această propunere de drum național nou denotă că CNADNR nu a înțeles problema de rezolvat. Pe Valea Prahovei trebuie găsite soluții pentru traficul turistic de week-end și din sezonul de schi dinspre București spre stațiunile montane, nu create alternative pentru un trafic inexistent. Există deja nu unul, ci PATRU drumuri naționale care leagă Bucureștiul și Ploieștiul de Brașov. Să fie cel de-al cincilea drumul magic care va rezolva problema? Evident că nu. Iar această discriminare a concentrării efortului investițional național într-o legătură rutieră deja supra-deservită de PATRU drumuri naționale este absolut de neînțeles.

 

Centurile half profile, soluția future proof

Singura soluție reală propusă de CNADNR pentru rezolvarea problemelor de trafic rutier de pe Valea Prahovei este realizarea variantelor ocolitoare la Comarnic și Bușteni. Aceasta ar avea efecte directe și imediate de îmbunătățire a condițiilor de trafic, pentru că separând fluxurile de trafic local de cel de tranzit, se elimină conflictele de trafic, adică blocajele. Abordarea merită însă revizuită, întrucât CNADNR propune variante ocolitoare la profil de drum național standard.

Nu am fost și nu sunt un susținător al construcției A3 Comarnic – Brașov. De fapt am argumentat exact de ce ea nu ne trebuie, cel puțin acum, între altele pentru că riscă să distrugă exact turismul de pe Valea Prahovei. Dar avem posibilitatea să oferim generațiilor viitoare șansa de a reanaliza oportunitatea acestei autostrăzi și de a continua sau nu construcția ei. Și putem face asta aplicând o soluție de mijloc, care pe deoparte să rezolve astăzi problema centurilor ocolitoare ale stațiunilor și pe de altă parte să poată fi ușor extinse ulterior pentru a deveni o viitoare autostradă. Adică o soluție future proof. Iar această soluție este construcția celor patru centuri ocolitoare atât de necesare, Comarnic, Sinaia, Bușteni și Azuga sub forma unui semi-profil (half profile) de autostradă. Adică doar a unui singur sens dintre cele două ale unei viitoare autostrăzi, care însă să fie folosit pentru început ca drum cu o bandă pe sens.

M15

Ungaria, semi-profilul de autostrada M15 Hegyeshalom – Rajka, folosit ca drum expres

Soluția costă mai mult decât o simplă variantă ocolitoare la profil de drum național standard, dar timpii de tranzit ar fi mult mai buni, pentru că centurile ar avea un aliniament specific autostrăzilor, cu raze de curbură mai mari și rampe mai mici, care ar permite încadrarea la categoria de Drum Expres. Iar în perspectiva câtorva decenii, costul realizării viitoarei A3 Comarnic – Brașov ar fi mult mai redus. Acest tip de soluție a fost pe larg aplicat în occident, mai ales în Austria, Elveția și Italia, acolo unde costurile realizării directe ale unor autostrăzi montane complete erau mult prea mari. Adică exact în contextele similare A3 Comarnic – Brașov. Distanța în timp între prima și a doua cale a autostrăzii a fost chiar și de patru decenii în unele situații, mai ales când a fost vorba de dublări de tunele. Dar indiferent de durată, în toate cazurile a fost extrem de util faptul că prima cale de autostradă exista deja. O primă încercare de acest gen s-a făcut și în România, unde viitoarea Centură Bacău include un tronson de 16 km de semi-profil al viitoarei autostrăzi A7 Ploiești – Suceava. Din păcate, deși cu fonduri europene, lucrarea este departe de a fi realizată, contractul fiind blocat de mai bine de un an.

În cazul concret al variantelor ocolitoare ale stațiunilor de pe Valea Prahovei, ele se pot realiza la ca semi-profile de autostradă exact pe rutele prevăzute într-o simulare a A3 Comarnic – Brașov, realizată de specialiștii Ministerului Transporturilor. Astfel, la Comarnic semi-profilul de autostradă ar începe din Nistorești, din zona unde DN1 se îngustează de la două benzi sens la una singură și s-ar termina dincolo de Comarnic, aproape de baza urcării spre Posada pe DN1. Sunt 6,5 km de semi-profil de autostrada în lungul Văii Prahovei, la un cost total de circa 35 milioane EUR.

Urmează apoi Sinaia, care la ora actuală NU ARE VARIANTĂ OCOLITOARE! Calea Prahovei continuată cu Calea Brașovului, adică „drumul pe la gară” nu reprezintă o variantă ocolitoare pentru Sinaia, ci este doar o stradă interioară a localității, paralelă cu centrul. Respectiva rută nu îndeplinește în nici un fel rolul unei centuri, pentru că pe ea continuă să existe conflicte de trafic între fluxul local și cel de tranzit, acesta fiind și motivul pentru care se blochează în week-end-urile aglomerate. O eventuală lărgire a ei ar fi inutilă, pentru că lărgirea nu elimină problema principală, respectiv conflictele de trafic cu pietonii și cu vehiculele care virează la stânga pe numeroasele străduțe laterale. Iar denivelarea tuturor intersecțiilor cu astfel de conflicte, adică realizarea de pasaje sub sau supraterane este imposibilă. Așadar Sinaia are nevoie imperioasă de o centură cu adevărat OCOLITOARE.

 

A3_Sinaia_1În contextul geografic al Văii Prahovei, cu Sinaia care ocupă întreaga deschidere dintre versanți, această centură ocolitoare nu poate fi decât subterană, pentru a nu mutila zona. Traseul propus de Ministerul Transporturilor pentru A3 presupune la Sinaia un tunel de 4 km prin Munții Baiului (versantul estic al văii), care ar începe în zona Izvorul Rece și s-ar termina la ieșirea din Sinaia în zona Cumpătu, racordat la sol cu DN1 printr-un viaduct lung de 700m. În varianta half profile, din această ocolitoare s-ar realiza doar un singur tunel dintre cele două necesare pentru o autostradă, respectiv doar un singur fir al viaductului, la un cost total de circa 90 milioane EUR.

A3_Sinaia_Busteni_Baiului

 

Situația este similară și la Bușteni, unde realizarea unei centuri convenționale este imposibilă, pentru că întreaga vale a Prahovei este complet ocupată de localitate. O „ocolitoare” la sol prin mijlocul Bușteniului ar afecta iremediabil turismul în zonă și ar presupune demolări de amploare pe versantul estic. În schimb ocolitoarea half profile pe traseul viitoarei A3 ar presupune un tunel de 2 km pe sub Zamora până la ieșirea din Bușteni spre Azuga, urmat de un viaduct de racordare la sol peste calea ferată și DN1, în zona bazarului dintre cele două localități. Costul total ar fi de maxim 50 mil. EUR.

A3_Busteni

 

Centura half profile Bușteni s-ar continua direct cu centura similară Azuga, de această dată pe versantul vestic al văii, ocolind astfel localitatea. Aceasta ar avea 3 km la un cost de circa 25 milioane EUR.

A3_Azuga

 

Așadar, la un cost total de maxim 200 milioane EUR putem avea în 3 ani aplicată o soluție reală pentru traficul rutier turistic de pe Valea Prahovei, care pe lângă faptul că ar elimina blocajele din week-end, ar lăsa deschisă ușa unei viitoare extinderi la nivel de autostradă peste câteva decenii. Efectele ar fi incomparabil mai benefice decât cheltuirea a aceleiași sume pe două tronsoane de autostradă inutile la Comarnic și la Râșnov și pe un drum național pustiu, Câmpina – Săcele.

 

Trenul, principala soluție pentru Valea Prahovei

Toate măsurile propuse până acum vizează ajustarea infrastructurii rutiere pentru a face față vârfurilor de trafic din week-end-uri. Însă o soluție mult mai ușor de abordat este nivelarea acestor vârfuri prin încurajarea utilizării trenului, care poate prelua cu succes cea mai mare parte din traficul turistic, reducând astfel presiunea pe sistemul rutier. Prin urmare, orice plan de soluționare a problemei traficului pe Valea Prahovei trebuie obligatoriu să fie articulat între CNADNR și CFR (Infrastructură și Călători).

TrenBucuresti_Constanta

 

Contraargumentul pe care îl aud frecvent la această idee este clișeul „pe român nu-l dai jos din mașină”, cu corolarul „românul nu merge cu trenul”. Inutil să mai reiau exemplul cât se poate de românesc al succesului neașteptat de anul trecut al trenurilor spre mare, odată ce viteza lor maximă a fost ridicată la 160 km/h, chiar paralel cu autostrada A2. Ajunge mai degrabă să amintesc o serie de alte clișee valabile până acum patru-cinci ani, precum „românul nu merge cu bicicleta” de exemplu și răsturnate astăzi de-a dreptul de fenomene sociale total opuse fostelor clișee. Și este firesc, pentru că nu este vorba de „român”, ci de orice cetățean de oriunde din Europa, care nu trebuie să fie savant ca să înțeleagă că dacă se duce la munte pentru câteva ore de plimbare și o masă la restaurant, n-are nici un sens să care cu el și o tonă și jumătate de fier, cu tot stresul aferent condusului, parcării și al celorlalte griji pe care le ai inevitabil atunci când ești cu mașina. Totul este însă ca trenul să fie o opțiune viabilă, adică rapidă și confortabilă.

Și atunci CFR trebuie să aibă un plan concret, care poate fi început experimental chiar din această vară, de trecere la circulația cadențată a trenurilor în week-end-uri între București și Predeal. Nu trenuri Regio, ci InterRegio turistice, București – Sinaia – Bușteni – Azuga – Predeal.

Apoi pe termen mediu este nevoie de o investiție într-o serie de corecții de traseu între Ploiești și Sinaia, care ar permite ridicarea vitezei maxime la 160 km/h pe sectoare de linie mult mai lungi. Da, este vorba de a corecta linia proaspăt reabilitată în perioada 2002 – 2014 până la Predeal. Pentru că la vremea proiectării lucrărilor de reabilitare, dintr-o reducere de costuri și de timp de execuție prost înțeleasă la CFR și la Ministerul Transporturilor și din nefericire acceptată de Comisia Europeană, o serie de corecții de traseu elementare între Câmpina și Siania nu au fost incluse în proiect. Iar aceasta limitează nejustificat viteza maximă de circulație a trenurilor între Câmpina și Predeal. Un pod nou la Bobolia și un tunel de 4km între Comarnic și Valea Largă ar aduce Predealul la 1h10′ și Brașovul la 1h40′ de București, în condițiile în care pe actuala linie CFR a reușit experimental un parcurs de doar 2h fără oprire între București și Brașov.

Din fericire situația este astăzi cu totul alta pentru noile lucrări de reabilitare de cale ferată, Comisia Europeană ne mai fiind la fel de tolerantă și impunând asigurarea vitezei maxime de circulație de 160 km/h pe toată lungimea magistralelor, exceptând cazurile în care costurile ar fi cu adevărat extrem de mari. De aceea de exemplu pe magistrala feroviară Brașov – Sighișoara – Arad sunt prevăzute corecții majore al aliniamentului căii ferate, precum cea de la Sighișoara, care vor reduce distanța feroviară București – Curtici cu peste 30 km. În schimb soluția tehnică pentru secțiunea (Azuga – ) Predeal – Brașov nu este încă definită, pentru că asigurarea vitezei maxime 160 km/h pe acest tronson ar presupune un cost de peste 1 miliard EUR.

Așadar, există soluții alternative pentru traficul de pe Valea Prahovei și ele sunt ușor de aplicat. Unele pe termen foarte scurt, precum îmbunătățirea legăturilor feroviare cu Valea Prahovei, altele pe termen scurt și mediu, așa cum sunt centurile rutiere ale stațiunilor montane, care se pot realiza în doi-trei ani. Și mai ales, putem construi cu viziune, realizând centurile ocolitoare ca semi-profile de autostradă și lăsând astfel opțiunile deschise pentru generațiile viitoare.

De asemenea, decât să ne aruncăm în vâltoarea riscantă a concesiunilor, care eșuează grav și la case mult mai mari, dar care însă își permit asumarea pierderilor, mai bine ne mulțumim cu ceea ce ne permitem cu adevărat. Respectiv cu transformarea celor 13 miliarde de EUR, disponibili până în 2022 sub forma mixului de fonduri europene, fonduri naționale și a unui împrumut de 7 miliarde EUR de la BEI și BERD, în 1300 km de autostradă construiți în următorii 7 ani. Pentru România ar fi un salt excepțional, de preferat unuia mortal.

 

Nota – acest articol a aparut pe Blogul Construim-Romania.ro

 

 

 

Leave a Comment

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

*

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.