SpaceX cu Falcon Heavy: cum își întrece concurența de trei ori

3 martie 2018 08:29

În urma debutului uimitor al rachetei Falcon Heavy, SpaceX, comunitatea și industria fanilor spațiului au fost preocupate încercând să estimeze prețul real al Falcon Heavy ca vehicul de lansare consumabil sau parțial consumabil, conform Teslarati.com. Din fericire, CEO-ul Elon Musk pare să fi fost suficient de interesat să umple golurile de informații referitoare la gama completă de prețuri a rachetei și a folosit Twitter pentru a răspunde la mai multe întrebări.

Printre alte câteva observații interesante, Musk a arătat că un Falcon Heavy consumabil în totalitate ar costa aproximativ 150 milioane dolari, în timp ce un FH parțial consumabil ar fi făcut 90% din performanță, în timp ce ar fi sacrificat treapta de mijloc și ar fi aterizat pe malul mării mai degrabă decât pe uscat.

În modul de funcționare din urmă, o lansare Falcon Heavy ar costa aproximativ 95 de milioane de dolari, în timp ce deblocarea ultimelor 10 procente din performanță, cu o configurație complet expandabilă, ar fi costat în jur de 150 de milioane de dolari. În timp ce 90-150 de milioane de dolari reprezintă, fără îndoială, o sumă mare de bani în orice sens, Falcon Heavy oferă performanță mult mai mare pentru sume de mai multe ori mai mici decât concurența disponibilă.

Singura competiție reală pentru Falcon Heavy este lansarea rachetei Delta IV Heavy a United Launch Alliance’s (ULA), un vehicul de lansare cu nucleu triplu cu nouă lansări totale la activ de la debutul său din 2004. În afară de o lansare de test pentru NASA, toate zborurile operaționale ale DIVH au fost însărcinate cu lansarea încărcăturilor militare excesiv de grele la orbite deosebit de înalte, ambele necesitând o rachetă excepțional de capabilă. Conceput ca un vehicul complet consumabil, ULA Heavy este capabil să lanseze o cantitate de ~ 29.000 kg la orbita joasă a Pământului (LEO) și aproximativ 14.000 kg la orbita de transfer geostaționar (GTO), în timp ce Falcon Heavy complet reutilizabil are o sarcină utilă maximă de aproximativ 23.000 kg LEO și 8.000 kg la GTO.

Cu toate acestea, dacă afirmația lui Musk de pierdere de performanță de 10% ca lansator parțial consumabil este adevărată, povestea se schimbă destul de mult. În configurația sa completă (numită Delta IV Heavy config), Falcon Heavy este o „fiară de rachetă”, cotată la 64.000 kg la LEO și 26.700 kg la GTO. Scădeți 10-25%, iar Falcon Heavy continuă să depășească racheta Delta, totodată având un cost cu mult sub 150 de milioane de dolari și probabil mai aproape de 100 de milioane de dolari.

Potrivit unui raport din 2017 al Biroului de Contabilitate al Guvernului SUA, Delta IV Heavy costă până la 400 de milioane de dolari per lansare, deși CEO-ul ULA, Tory Bruno, a răspuns afirmației lui Musk de 400-600 de milioane de dolari cu o valoare de 350 milioane de dolari pentru rachetă.

Un astfel de preț ridicat nu este în mod excepțional surprinzător, și numai pentru faptul că Delta IV Heavy s-a lansat atât de rar până acum. Cu o rată medie a unei lansări la fiecare 18 luni sau 1,5 ani, expertiza tehnică și facilitățile necesare pentru proiectarea, construirea și operarea DIVH trebuie să rămână angajate independent de lansarea rachetei. Deși Delta a fost anterior o familie de rachete, permițând astfel unora dintre designerii și constructorii săi să colaboreze, lansarea finală a Deltei nu a avut loc decât cu doar câteva săptămâni în urmă. În lipsa concedierilor, aceasta înseamnă că expertiza Delta a ULA lucrează acum doar pentru a construi și a opera o rachetă cu aproximativ șapte lansări programate între 2018 și 2023 – pe scurt, 400 milioane de dolari sunt destul de plauzibile pentru costul real al rachetei . Atât ULA, cât și Departamentul Apărării sunt conștiente de faptul că Delta IV Heavy este singura rachetă capabilă în prezent să lanseze unele dintre misiunile dorite și cerute de Oficiul Național de Cercetare (NRO) și sunt, deci, cel puțin parțial dispuse să înghită costul ridicat al vehiculului. Falcon Heavy al SpaceX este obligat să introducă o concurență foarte necesară în piața stagnantă după introducerea sa de succes, dar probabil va trece un an sau mai mult înainte ca noua rachetă să fie certificată pentru a lansa aceleași sarcini foarte sensibile și costisitoare ca și Delta IV Heavy a ULA.

Cum de sunt prețurile Space X atât de mici?

Totuși, acest lucru nu răspunde la „cum de” sunt prețurile SpaceX așa. Ce ar putea să explice prețul mai mare al Delta IV Heavy de 200-400% față de Falcon Heavy? Cel mai bun răspuns la această întrebare crucială a fost, de asemenea, unul dintre principalele motive pentru care Elon Musk a creat SpaceX. De la început, SpaceX a urmărit o structură organizațională subțire și flexibilă, a acordat prioritate angajării de ingineri strălucitori și motivați cu experiență practică și a încurajat practica gândirii de la primele principii.

Dolly Singh, șefa achiziției de talente de la SpaceX la mijlocul anilor 2000, a descris atmosfera de start-up-ului de lansare a rachetelor așa: „Am căutat candidați cu o istorie dovedită de construire și de distrugere a lucrurilor … candidați care au avut experiență cu sisteme hardware de ani de zile … Știam că oamenii care au umplut pozițiile mele deschise vor fi testați în fiecare zi și li se va cere să atingă ținte până acum imposibile. Am căutat oameni cu o istorie de a bate sorții, care au avut o carieră din depășirea obstacolelor.”

Cine se aseamănă într-o organizație

În esență, această filozofie organizațională a determinat ca SpaceX să devină vertical integrată în măsura în care este eficientă fără comparație în industria aerospațială globală. Integrarea verticală este un termen folosit pentru a descrie practica de a aduce aspecte ale dezvoltării și fabricării în cadrul companiei, în timp ce o companie care nu încearcă să se integreze pe verticală ar contracta și subcontracta nevoile de proiectare și de producție ori de câte ori este posibil. Musk este clar stabilit  pe această filozofie: dacă SpaceX o poate face „în casă” mai ieftin decât un contractant, ei vor deveni propriul furnizor. Companiile precum ULA – o colaborare între Lockheed Martin și Boeing – au mai bine de un secol de experiență ca și greii din complexul militar-industrial american, o relație care a schimbat literalmente procesele de achiziție și a creat realități alternative de stabilire a prețurilor.

Armate mari de lobby-iști, acei titani militari-industriali complecși au ajutat la îndrumarea SUA pe o cale care a solidificat concepte cu adevărat nebune ca status quo.

Un cadru de contractare cost-plus aproape universal aplicat în achiziția de tehnologie militară înseamnă că companiile sunt aproape premiate pentru întârzieri și depășiri de costuri. Poate chiar mai absurd, strategia eufemistică a „concurrency” (councurenței etapelor de dezvoltare), susținută de aceiași titani, a convins cumva eșaloanele superioare ale achizițiilor din domeniul apărării din SUA că este o strategie bună și preferabilă de a finanța și construi tehnologiile în masă înaintea oricăror teste. Normal, aceste două filozofii au condus la anii de întârzieri și depășiri uriașe ale costurilor pe măsură ce contractori și subcontractorii lor sunt forțați să repare sau să modifice sisteme tehnologice extrem de complexe odată ce bug-uri și probleme sunt descoperite inevitabil pe drum.

Modelul de avion de luptă de generația a 5-a F-35 Lightning II, dezvoltat de Lockheed Martin, este probabil cel mai faimos exemplu cu povești aproape săptămânale de eșecuri abjecte – sisteme de tragere care sunt vechi și inexacte până la punctul de inutilitate, software-uri cu bug-uri și defecte fără de care nu poate funcționa, un sistem de oxigen care oferă frecvent piloților săi hipoxie și ține la pământ întreaga flotă F-35, printre zeci de alte greșeli incredibile – și toate pentru cele mai scumpe avioane de luptă încă dezvoltate în SUA. Tyler Rogoway, unul dintre cei mai buni jurnaliști în domeniul apărării, a acoperit decalajul de concurrency și contractarea cost-plus de mulți ani și este o lectură recomandată pentru oricine este interesat de industriile de mai sus.

Acum, înapoi la zborul spațial …

Scopul acestei scurte istorii a achizițiilor militare este de a oferi un anumit nivel de context pentru care NASA și contractanții săi din industria aerospațială acționează așa cum o fac, de unde au derivat structurile și filosofiile lor organizaționale și de ce SpaceX este diferit.

În mod recunoscut, un studiu NASA din 2010 a estimat că costul dezvoltării lui Falcon 9 de la SpaceX va fi de aproximativ 4 miliarde USD sub variabile reprezentative ale culturii inovatoare a cercetării și dezvoltării și a ingineriei NASA sau 1,7 miliarde de dolari utilizând o strategie mai comercială și cu cost fix. Când SpaceX a oferit să colaboreze cu datele interne pe costul Falcon 9, estimarea aceluiași model a scăzut la mai puțin de 600 milioane de dolari, reprezentând o supraestimare cu adevărat extraordinară a costurilor de dezvoltare ale SpaceX, în timp ce datele SpaceX au arătat investiții de aproximativ 300 milioane dolari în prima versiune a Falcon 9. În esență, estimările costurilor NASA au fost exagerate cu mai mult de un ordin de mărime. SpaceX a dezvoltat cu succes o rachetă de clasă orbitală fără precedent, pentru doar câțiva bani la un dolar al NASA.

Mai recent, Elon Musk a declarat că SpaceX a investit un miliard de dolari sau mai mult în dezvoltarea reutilizabilității pentru Falcon 9 și această investiție mare poate explica aproape în întregime motivul pentru care prețul Falcon 9 a rămas în esență neschimbat în cei șapte ani de viață, chiar dacă era deja cea mai ieftină rachetă din clasa sa de performanță. În ciuda introducerii recente și a rutinizării rapide a reutilizării operaționale, SpaceX nu a schimbat public prețul de lansare de la baza de 62 milioane dolari. Deși au existat mici recunoașteri ale reducerilor mici de la clienții care zboară pe booster-e reutilizate, tema generală este că treptele de racheta reutilizate nu au redus în mod semnificativ costul achiziționării unei lansări. În practică, costul recondiționării și reutilizării primelor booster-e Falcon 9 a fost probabil egal cu costul unuia nou, dar adevăratul motiv pentru lipsa de magnitudine a reducerii costurilor constă în dorința SpaceX de a recupera o parte sau tot capitalul pe care l-a investit în reutilizare. Pe măsură ce compania își maturizează expertiza de reutilizare, costul poate fi de așteptat să scadă – reutilizarea Cargo Dragon, de exemplu, a ajutat SpaceX să economisească 50% din costul unei noi capsule, iar Falcon 9 este aproape sigur mult mai ușor și astfel mai ieftin de renovat și de relansat.

În timp ce balanțele încărcăturilor se dovedesc a fi mai greu de recuperat decât era anticipat, iar a doua treaptă a lui Falcon 9 va rămâne probabil consumabilă pentru viitorul previzibil, aceste componente reprezintă doar aproximativ 30% din prețul rachetei. Dacă SpaceX poate reduce costul reutilizării la 10-20% din costul unui nou booster, restul de 30-60% din noua lansare de 62 milioane de dolari se transformă în profit de aproximativ 20-35 milioane USD pentru fiecare lansare reutilizată.

Dacă, de exemplu, compania își propune să zboare cu booster-e verificate pentru jumătate din lansările lor în 2018, asta se va traduce în 15 lansări și până la 500 milioane dolari – sau jumătate din investiția de 1 miliard de dolari – recuperată într-un singur an.

Odată cu prezentarea lui Falcon 9 Block 5 în câteva luni, SpaceX va lansa în curand cu o iterație a rachetei lor de test, care este mult mai rapidă, mai ușoară și mai rentabilă pentru a fi refolosită. În cele din urmă, în funcție de cât de mult din investiția inițială a SpaceX intenționează să se recupereze, marjele de profit uriașe pe care le pot genera din reutilizare ar putea fi redirecționate către reduceri drastice ale prețurilor pentru client. Mai realist, compania va reduce probabil prețurile suficient pentru a se asigura că afacerea lor de lansare este extrem de competitivă și, prin urmare, utilizează marjele de profit pentru a începe să investească în BFR (Big F. Rocket), BFS (Big F. Spaceship) și în obiectivele interplanetare mai generale ale companiei.

De fapt, având în vedere că președintele SpaceX, Gwynne Shotwell, s-a orientat în mod constant spre începutul anului 2019 pentru începutul testării prototipului BFS, SpaceX probabil investește deja o parte semnificativă din profitul său în cercetarea și dezvoltarea axată pe Marte.

Pe măsură ce 2018 progresează, fără impedimente vizibile, fondurile disponibile pentru SpaceX urmează să „explodeze” și probabil că vor începe progrese uriașe în ceea ce privește hardware-ul destinat creării coloniilor pe Lună și Marte.

Distribuiți articolul

Etichete:

Scrie un comentariu


Confidenţialitatea ta este importantă pentru noi. Vrem să fim transparenţi și să îţi oferim posibilitatea să accepţi cookie-urile în funcţie de preferinţele tale.
De ce cookie-uri? Le utilizăm pentru a optimiza funcţionalitatea site-ului web, a îmbunătăţi experienţa de navigare, a se integra cu reţele de socializare şi a afişa reclame relevante pentru interesele tale. Prin clic pe butonul "DA, ACCEPT" accepţi utilizarea modulelor cookie. Îţi poţi totodată schimba preferinţele privind modulele cookie.
×
Alegerea dumneavoastră privind modulele cookie de pe acest site
FIŞIERE COOKIE NECESARE
Aceste cookies sunt strict necesare pentru funcţionarea site-ului și nu necesită acordul vizitatorilor site-ului, fiind activate automat.
Afisează modulele cookie necesare
Vă rugăm să alegeţi care dintre fişierele cookie de mai jos nu doriţi să fie utilizate în ce vă priveşte.
Aceste module cookie ne permit să analizăm modul de folosire a paginii web, putând astfel să ne adaptăm necesității userului prin îmbunătățirea permanentă a website-ului nostru.
Afisează modulele cookie necesare
Aceste module cookie vă permit să vă conectaţi la reţelele de socializare preferate și să interacţionaţi cu alţi utilizatori.
Afisează modulele cookie necesare
Aceste module cookie sunt folosite de noi și alte entităţi pentru a vă oferi publicitate relevantă intereselor dumneavoastră.