Producătorii de automobile din Germania simt șocul Tesla

4 septembrie 2017 08:15

– Motorul diesel este pe moarte și singura întrebare este cât timp va dura  – John Gapper

Există o mulțime de cereri pentru noul Tesla 3; întrebarea este dacă Elon Musk le poate produce pe toate, conform unui editorial recent al lui John Gapper din Financial Times. BMW și Daimler au o problemă contrară: sunt buni în a face mașini diesel, dar cine vrea una? După decenii de succes, dominând piața mondială de lux cu minuni ale ingineriei proiectate impecabil, producătorii germani se confruntă cu momentul lor iPhone. La fel ca BlackBerry și Nokia înainte, ei se confruntă cu o companie americană care vinde un dispozitiv elegant bazat pe o tehnologie superioară.

Directorii BMW, Daimler și Volkswagen s-au reunit la Berlin cu miniștrii la „Summitul privind motorul Diesel” pentru a discuta cum să atenueze dezastrul tehnologic pe care industria l-a adus asupra sa. Ar trebui ca aceștia să nu se mai deranjeze: motorul diesel e pe moarte și singura întrebare este cât timp va dura.

Tesla 3, în valoare de 35.000 de dolari, captează halo-ul din industria iconică a Germaniei. Industria americană nu a oferit niciodată o concurență reală pentru mașinile sale de lux: un Cadillac nu este Mercedes. Dar domnul Musk a preluat cu nerăbdare provocarea pe care Detroit evitat-o mult timp: are peste 400.000 de precomenzi pentru creația sa, care a intrat în producție luna trecută dincolo de golful din Silicon Valley.

Fondatorul lui Tesla este un showman care adesea promite prea mult, dar acum soarta este cu el. Nu ar fi putut alege un moment mai bun pentru a începe să-și vândă prima mașină de volum.

Nu numai că VW este încă implicat într-un scandal asupra utilizării ilegale de software pentru a ascunde emisiile vehiculelor diesel (pe motorină), dar cei cinci producători germani de automobile sunt în curs de investigare de către autoritățile antitrust dacă au format un cartel de cumpărare.

Ancheta privind cartelul, dezvăluită de revista Der Spiegel, vorbește despre cultura consensuală a Germaniei de cooperare între companii, furnizori, institute de cercetare și guverne. Deși a produs rezultate de invidiat, așa cum a fost tradiția japoneză a keiretsu de alianțe corporative, stabilirea standardelor ar fi putut degenera într-un complot.

Întrebarea este motivul pentru care s-au adunat la mesele conferinței, în primul rând. Producătorii de mașini s-ar putea să fi încălcat legea, de exemplu, prin reducerea mărimii rezervoarelor chimice pe care le-au folosit pentru a limita emisiile de oxizi de azot de la motoarele diesel, deși BMW neagă. Dar de ce a existat necesitatea de a conveni asupra unor componente comune?

Răspunsul este că fabricarea unei mașini cu motor cu combustie este o sarcină complicată, iar producătorii de automobile depind de rețele complexe de furnizori. Acest lucru este valabil mai ales atunci când trebuie să înfășoare tehnologia în jurul motoarelor diesel pentru a face emisiile mai puțin nocive. Orice lucru care face ca acest lucru să fie mai simplu și, prin urmare, mai ieftin, este un dar pentru constructorul auto convențional.

Văzută din această perspectivă, Tesla are un avantaj crucial asupra lor. O mașină electrică este mai ușor de realizat decât una cu motor de combustie deoarece are mai multe părți: Musk spune că un Tesla 3 are între 6.000 și 7.000, în timp ce Goldman Sachs estimează că un vehicul tradițional are 30.000. Prin urmare, Musk ar avea mai puține motive să se alăture unui cartel de părți componente, chiar dacă ar dori. Tesla învață încă să producă mașini la scară largă – producția sa a fost împiedicată de lipsa bateriilor – și el prezice că se va confrunta cu „șase luni de producție din iad” pentru a accelera producția și a satisface comenzile de Tesla 3. Linia sa de asamblare, însă, este în mod inerent mai curată și mai simplă.

El a încercat să o facă tot mai simplă, făcând el însuși partea cea mai importantă – Tesla a construit în Nevada o fabrică mare de baterii cu Panasonic și planifică altele. El dorește să continue integrarea prin faptul că îi face pe clienți să monteze acoperișurile solare ca să încarce bateriile de acasă care pot alimenta automobilele electrice.

Strategia lui Tesla de a fi mai integrată decât alte fabrici de automobile are ecouri ale Apple, care își face propriile cipuri mobile și își proiectează propriul software. Un alt ecou este modul în care au exploatat atât schimbarea tehnologiei – pentru Tesla, schimbarea de la motoarele cu combustie la cele electrice, cât și pentru Apple, evoluția de la 2G la bandă largă mobilă în momentul lansării iPhone-ului în 2007.

Producătorii de automobile s-ar putea dovedi mai adaptabili decât Nokia și BlackBerry la perturbările tehnologice. Aceștia și-au accelerat inițiativele în domeniul vehiculelor electrice, cum ar fi mașina Chevrolet Bolt de la General Motors. Dar modelul Tesla 3 este conceput pentru a atrage cumpărătorii de mașini de lux, nu de mărci de masă cum ar fi Chevrolet. BMW, Audi și Daimler sunt acum într-o stare dureroasă de vulnerabilitate.

Mai mult de jumătate din mașinile vândute în Europa de Vest înainte de criza VW au avut motoare diesel și cota mașinilor de lux pe motorină cu motoare însetate de combustibil a fost chiar mai mare. Pe măsură ce orașele europene elimină poluarea, iar companiile ale căror autoturisme emit niveluri ilegale de poluanți, fiind conduse în  lumea reală, se confruntă cu amenzi, vânzările scad. Summit-ul german privind motorul diesel poate face prea puțin pentru a schimba acest lucru.

Producătorii auto germani se vor îndrepta către alte motoare, inclusiv motoarele hibride și electrice plug-in pe care BMW se așteaptă să le cuprindă între 15 și 25% din vânzările sale până în 2025. Dar aura lor a decăzut și în Tesla se confruntă cu un concurent fără astfel de obligații juridice și fără bagajul tehnologic.

Viața devine tot mai complexă pentru șefii BMW și Daimler, deoarece devine mai simplă pentru dl. Musk. În această industrie, simplitatea valorează foarte mult.

Distribuiți articolul

Etichete:

Scrie un comentariu